Alternative Mind

Το Golf GT είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με κινητήρα που συνδυάζει μηχανικό συμπιεστή και κλασικό υπερτροφοδότη καυσαερίων
Μαζί με τα τοποθετημένα στους προφυλακτήρες του αυτοκινήτου πυροβόλα και τα εκτινασσόμενα καθίσματα, η ιδέα της τοποθέτησης σε βενζινοκινητήρα, ενός μηχανικού συμπιεστή και ενός υπερτροφοδότη καυσαερίων μοιάζει με κάτι από αυτοκίνητο του James Bond, σχεδιασμένο από τον “Q”.

Ωστόσο, πολύ σύντομα οι ευρωπαίοι οδηγοί θα μπορούν να αγοράσουν ένα Golf GT, εξοπλισμένο με αυτόν τον κινητήρα ο οποίος είναι και ο πρώτος από τη νέα σειρά μοτέρ “super turbo” της VW.

Είναι η πρώτη φορά παγκοσμίως που τοποθετείται, σε αυτοκίνητο παραγωγής, κινητήρας με αυτή τη διάταξη. O νέος TSI αποδεικνύεται “διαμάντι”. Πιο δυνατός και με περισσότερη ροπή από τον δίλιτρο FSI, αλλά ταυτόχρονα πιο οικονομικός και πιο “καθαρός”, ο super trubo των 1.400κ.εκ. είναι ένας θαυμάσιος κινητήρας, και κάνει το Golf GT ένα, συνολικά, πολύ καλό αυτοκίνητο. Ανυπομονούμε να τον δοκιμάσουμε και στα μελλοντικά μοντέλα της VW.

Γιατί όμως αυτή η τεχνολογία εφαρμόζεται μαζικά αυτή τη χρονική στιγμή; Με τις τιμές των καυσίμων να βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα και ενώ τέλη κυκλοφορίας και ασφάλιστρα αυξάνονται διαρκώς, η VW διατείνεται πως κινητήρες με κυβισμό χαμηλότερο από 1.400κ.εκ. είναι το μέλλον.

Το πρόβλημα βέβαια είναι πως, όσο τα αυτοκίνητα γίνονται βαρύτερα τόσο περισσότερη ισχύ χρειάζονται.

Η καινοτομική λύση της γερμανικής εταιρείας είναι ο κινητήρας TSI των 1.400κ.εκ., με τα αρχικά να σημαίνουν Turbocharged Stratified Injection (Υπερτροφοδοτούμενος Στρωματοποιημένος Ψεκασμός).

Βασίζεται σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ άμεσου ψεκασμού FSI, στο οποίο έχει τοποθετηθεί ένας μηχανικός συμπιεστής που λειτουργεί περίπου από τις 2.000σ.α.λ., σημείο από το οποίο αναλαμβάνει η κλασική τουρμπίνα καυσαερίων. Το αποτέλεσμα είναι… 170 ίπποι, όσους απέδιδε και το παλιό V5 μοτέρ των 2.300κ.εκ.

Με τον κινητήρα αυτό το νέο Golf GT, επιταχύνει από στάση στα πρώτα 100χλμ./ώρα σε λιγότερο από 8 δευτερόλεπτα, ενώ η κατανάλωσή του ?σύμφωνα με τον κατασκευαστή- βρίσκεται στα 7,2λίτρα/100χλμ.

Ωστόσο, πέρα από τους αριθμούς, το πιο εντυπωσιακό στοιχείο του κινητήρα είναι η λειτουργία του. Με απλά λόγια, μοιάζει με ένα μοτέρ μεγάλου κυβισμού, με δύναμη και ροπή ακόμα και στις 6.500σ.α.λ.

Στο εσωτερικό, το μοναδικό στοιχείο που διαφοροποιεί το νέο μοντέλο είναι ο μετρητής πίεσης του turbo, που συνδυάζεται με τα σπορ καθίσματα και το τριάκτινο τιμόνι. Εξωτερικά, η μπροστινή μάσκα θυμίζει εκείνη του δίλιτρου GTI, ενώ η χαμηλωμένη ανάρτηση και οι μεγαλύτερης διαμέτρου δίσκοι φρένων είναι οι μοναδικές μηχανικές μετατροπές, εκτός φυσικά από τον κινητήρα.

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που συμπεριφέρεται πολύ καλά στο δρόμο διατηρώντας ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης. Μπορεί το Focus να διαθέτει πιο ακριβές πλαίσιο, αλλά η Ford δεν διαθέτει, ακόμα, “super turbo”. Ούτε καν ο James Bond δεν έχει ακόμη τέτοιο “παιχνίδι”.

Οδηγώντας το νέο Golf GT κατανοείς -ξανά- ποιος τελικά οδηγεί τις εξελίξεις! Οσο για την τιμή του, στην Βρετανία θα κοστίζει σχεδόν 24.000 ευρώ. Στην Ελλάδα, θα δούμε…

Ο άνθρωπος που θεωρήθηκε εφάμιλλος του Πελέ και του Μαραντόνα δεν κατοικεί πια στη γη. Μετά από την ταλαιπωρία που πέρασε στο νοσοκομείο Κρόμγουελ του Λονδίνου, αναπαύεται πλέον στον Ουρανό, εκεί που μπορεί να παίξει και πάλι ποδόσφαιρο, εκεί που μπορεί να κάνει και πάλι τις μαγικές του ντρίμπλες, τα αξέχαστα σλάλομ, να πετύχει τα φανταστικά του γκολ.
Ο Τζορτζ Μπεστ έχασε τη μάχη όχι με τη ζωή αλλά με το αλκοόλ στις 25 Νοεμβρίου του 2005. Το ποτό, η απαγορευμένη αγάπη του, αποδείχθηκε πιο δυνατή από την θέλησή του για ζωή. Η μάχη που έδωσε ήταν σκληρή και άνιση. Αν και πολύπειρος, δεν μπόρεσε να ανταπεξέρθει.
Όπως είχε κάνει τότε, αμούστακο παιδί 17 ετών, όταν είχε δοκιμαστεί από τον σερ Ματ Μπάσμπι στην μεγάλη Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ και όχι μόνο τα κατάφερε, αλλά σε δέκα χρόνια είχε στο ενεργητικό του 466 εμφανίσεις με τους “κόκκινους διαβόλους”, για τους οποίους είχε σκοράρει 178 φορές.
Ο καλύτερος ποδοσφαιριστής της Ευρώπης του 1968 γεννήθηκε στην Βόρεια Ιρλανδία και αυτό του έκοψε τα φτερά, αφού ήταν σχεδόν πάντα απών από τις κορυφαίες εθνικές διοργανώσεις. Εν τούτοις, αυτό δεν απέτρεψε τον Πελέ να τον χαρακτηρίσει τον καλύτερο ποδοσφαιριστή που έχει δει και να τον συμπεριλάβει στη λίστα του με τους 125 καλύτερους παίκτες όλων των εποχών που εκδόθηκε από τη FIFA το 2004.
Αυτό δεν εμπόδισε τον Ντιέγκο Αρμάντο Μαραντόνα να δηλώσει σε ανύποπτη στιγμή ότι ήταν ο αγαπημένος του παίκτης, αυτός που θεωρούσε ίνδαλμα. Ο Μπεστ στάθηκε η αιτία να ανοίξουν συζητήσεις για μία Ενωμένη Ιρλανδία σε ποδοσφαιρικό επίπεδο, όπως συμβαίνει στο ράγμπι και το χόκεϊ, έτσι ώστε το Νησί του Βορείου Παγωμένου Ωκεανού να μην είναι πια ο “φτωχός συγγενής” της Μεγάλης Βρετανίας.
Ο άνθρωπος αυτός, όμως, εκτός από ποδοσφαιρικό μεγαθήριο αποδείχθηκε και παράδειγμα προς αποφυγή. “Θύμα” του star-system, έχοντας κατακτήσει τα πάντα σε ηλικία 22 ετών, σταμάτησε το ποδόσφαιρο στα 27 του χρόνια. Επηρεασμένος από το αλκοόλ, τις γυναίκες, τα ασύστολα έξοδα και τον τζόγο, το είδωλο απομυθοποιήθηκε και είχε ένα δυσμενές τέλος.
Τελευταία του λόγια? “Να μην πεθάνει κανείς όπως εγώ”.

Το ύστατο χαίρε στον Τζορτζ Μπεστ αποδόθηκε το Σάββατο. Ο «θρύλος» του παγκόσμιου ποδοσφαίρου κηδεύτηκε στην πατρίδα του, στο Μπέλφαστ της Βόρειας Ιρλανδίας. Η σωρός του μεταφέρθηκε από το αεροδρόμιο ως το νεκροταφείο Στόρμοντ, όπου στην πορεία της πομπής πάνω από 500.000 άνθρωποι κατευόδωσαν τον Μπεστ στο τελευταίο ταξίδι του.
Παρά την ακατάπαυστη βροχόπτωση, το πλήθος συνέχισε απτόητο να συρρέει στον τόπο ταφής του, όπως και στο σπίτι του Μπεστ, όπου είχε κατακλιστεί από μηνύματα αποχαιρετισμού στο λατρεμένο τους είδωλο.
Πριν την κηδεία, η οικογένεια του Μπεστ τέλεσε ιδιωτική δέηση στο σπίτι του και κατόπιν ξεκίνησαν για την εκκλησία. Το μυστήριο μεταδόθηκε μέσω οθόνων, προκειμένου να έχουν εικόνα τα 32.000 άτομα που είχαν συγκεντρωθεί στο Στόρμοντ. Την ώρα που μεταφέρονταν το φέρετρο, κρατήθηκε ενός λεπτού στιγμή, ενώ ο ήχος της γκάιντας συνόδευε την νεκρώσιμη ακολουθία.
Ο Κάλουμ Μπεστ, γιος του Τζορτζ, απήγγειλε ποίημα προς τιμή του αγαπημένου του πατέρα, χωρίς να μπορεί να καλύψει το δακρύβρεχτο πρόσωπο του. Αρκετοί φίλοι του επονομαζόμενου “πέμπτου σκαθαριού” έδωσαν το παρών, ανάμεσα τους ο Ντένις Λόου, ο Μπίλι Μπίγκαμ και ο Σβεν Γκόραν Έρικσον.
Ο Τζορτζ Μπεστ πλέον αναπαύεται εν ειρήνη, δίπλα από την μητέρα του, που, τραγική ειρωνεία, απεβίωσε από πρόβλημα αλκοολισμού…

Το γρηγορότερο VW Golf και συγκεκριμένα η δεύτερη γενιά του ταχύτερου μικρομεσαίου αυτοκινήτου της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας το R32 έχει ήδη αρχίσει να διατίθεται στην ευρωπαϊκή αγορά, ενώ παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης που διεξήχθη από τις 15-25 Σεπτεμβρίου. Οι πωλήσεις του πρώτου Golf R32 ξεπέρασαν κάθε προσδοκία των γερμανών κατασκευαστών, το οποίο κατασκευάστηκε για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 2002.
Το νέο VW Golf R32 βασίζεται στην πέμπτη γενιά του Golf και εξοπλίζεται όπως και το πρώτο με σύστημα μόνιμης τετρακίνησης 4MOTION της VW και κινείται με το γνωστό κινητήρα V6 3,2 λίτρων απόδοσης 250 ίππων. Οι επιδόσεις του είναι 6.5’’ για τα πρώτα 0-100 χλμ./ώρα από στάση και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 250 χλμ./ώρα. Συνδυάζεται με δύο τύπους κιβωτίων ταχυτήτων, ένα με χειροκίνητο έξι σχέσεων και φυσικά με το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων DSG με το οποίο τα 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνονται σε 6.2’’.
Οι διαφορές όσον αφορά τον εξωτερικό του σχεδιασμό εντοπίζονται στην ανάρτηση η οποία είναι πιο χαμηλή κατά 20 χλστ., φοράει ζάντες 18 ιντσών με τις γαλάζιες δαγκάνες των δισκόφρενων. Οι δίσκοι έχουν διάσταση 345 χλστ, εμπρός και 310 χλστ. πίσω. Το λογότυπο «R32» στο πίσω μέρος είναι και το σήμα κατατεθέν για το τι ακριβώς βρίσκεται κάτω από το καπό, ενώ η διπλή εξάτμιση βοηθάει στην καλύτερη αναπνοή του κινητήρα. Στον εσωτερικό διάκοσμο διαφορετικός είναι ο πίνακας οργάνων, διαθέτει σπορ καθίσματα, πεντάλ αλουμινίου, τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων με δερμάτινη επένδυση, ενώ την σπορτίβ εικόνα του συμπληρώνουν οι πλαϊνές ποδιές και τα μεγάλα σπόϊλερ εμπρός και πίσω.
Στον βασικό του εξοπλισμό περιλαμβάνονται σύστημα κλιματισμού Climatronic, ηχοσύστημα με 10 ηχεία, οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, αισθητήρες βροχής και πίεσης ελαστικών, έξι αερόσακους, ESP και φώτα bi-xenon.
Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες το νέο Golf R32 πωλείται στη Γερμανία με τιμή αγοράς περί τα 32.200 ευρώ.

H Mitsubishi σκοπεύει στο 39ο Σαλόνι του Τόκιο να παρουσιάσει ένα μεγάλο αριθμό πρωτότυπων αυτοκινήτων. Ένα από αυτά θα είναι το Mitsubishi Concept-X, η σχεδιαστική φιλοσοφία του οποίου ανεβάζει τον πήχη στα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων. Με λίγα λόγια πρόκειται για μία μελλοντική πρόταση που σύμφωνα με πληροφορίες θα αποτελέσει και την βάση για την εξ’ ολοκλήρου αλλαγή του θρυλικού Mitsubishi Lancer Evo.
Στα μηχανικά του μέρη συναντά κανείς έναν τετρακύλινδρο δίλιτρο υπετροφοδοτούμενο κινητήρα (MIVEC) από αλουμίνιο ο οποίος συνδυάζεται με αυτόματο – σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων, οι αλλαγές των οποίων επιτυγχάνονται και με τα paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι. Η παρουσία εξωτικών υλικών (αλουμίνιο) στην οροφή, στον κινητήρα αλλά και σε πολλά άλλα μέρη του αμαξώματος δηλώνουν και την προσπάθεια του Ιάπωνα κατασκευαστή να διατηρήσει το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου σε χαμηλά επίπεδα αλλά και να επιτευχθεί σωστή κατανομή βάρους. Το νέο στοιχείο όμως στο επαναστατικό νέο Lancer Evolution-X είναι το σύστημα τετρακίνησης το οποίο είναι το εξελιγμένο Super All Wheel Control, S-AWC το οποίο αποτελεί την εξελιγμένη έκδοση του υπάρχοντος συστήματος που εφοδιάζεται το τελευταίο γενιάς Mitsubishi Lancer αλλά με την προσθήκη ενός ενεργού ελέγχου πέδησης, ενεργού συστήματος διεύθυνσης και φυσικά την πρωτοποριακή ανάρτηση με την τεχνολογία «Roll Control Suspension». Το δάπεδο του μελλοντικού Lancer Evolution βασίζεται στην πλατφόρμα C-Segment την οποία φέρει και το SUV Οutlander.
Τέλος διάχυτο είναι και το στοιχείο των…multimedia αφού για πρώτη φορά σε Lancer θα συναντήσει κανείς οθόνες LCD υψηλής ευκρίνειας, σύστημα πλοήγησης και φυσικά DVD και ηχοσύστημα τελευταίας γενιάς. Να σημειωθεί ακόμη ότι στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων υπάρχουν οθόνες LCD για την διασκέδαση και των πίσω επιβατών. Εν κατακλείδι γίνεται κατανοητό ότι το 2007 που αναμένεται το ολοκαίνουριο Lancer θα βρει σθεναρή αντίσταση από νέο Subaru Impreza. Οι δύο μεγάλοι αντίπαλοι αλλάζουν πρόσωπο, αφού εκτός από την Mitsubishi αλλαγή σχεδιαστικής πλεύσης αναμένεται και στο Impreza. Ίδωμεν!

Για πολλούς φίλους των τεσσάρων τροχών μία μηχανή παραγωγής αδρεναλίνης Mitsubishi Lancer EVO IX είναι ένα όνειρο ζωής. Το αυτοκίνητο που… σκέφτεται με τη βοήθεια τριών διαφορικών, με το μεσαίο να είναι ενεργό και να ελέγχεται από έναν υπολογιστή ο οποίος συλλέγει δεδομένα από το γκάζι, τη γωνία τιμονιού, και την πρόσφυση των τροχών για ενεργή κατανομή ισχύος μεταξύ των δύο αξόνων. Η εν λόγω ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία άλλωστε έχει κάνει σοβαρά βήματα εξέλιξης και τεχνολογίας της τετρακίνησης με τα “σκεπτόμενα” ή κατά την μηχανολογική έκφραση, τα ηλεκτρονικά διαφορικά. Το πολεμικό «ενιάρι» είναι και από τα αυτοκίνητα που αξίζει κανείς να το έχει στο…μουσείο του. Σε μερικά χρόνια άλλωστε και συγκεκριμένα μέσα στην επόμενη δεκαετία, η τεχνολογία και η σχεδίαση των αυτοκινήτων θα αλλάξει ριζικά με τα στρογγυλά σχήματα να κυριαρχούν κατά κόρον, τις υβριδικές τεχνολογίες κινητήρων να αντικαθιστούν τα τούρμπο αλλά και η πραγματική ομορφιά της οδήγησης, να δίνει τη θέση της στην αυτοματοποίηση. Η διασκέδαση λοιπόν με ένα Mitsubishi Lancer EVO IX εκείνη την εποχή θα αποτελεί μία όαση για τους πραγματικούς φίλους των supersport αυτοκινήτων! Αυτό μπορεί να το διαπιστώσει κάποιος βλέποντας και το επόμενο EVO, όπου η σχεδιαστική του ταυτότητα αλλάζει ριζικά.
Αυτές τις ημέρες στην Αράχωβα πραγματοποιείται η πανελλαδική παρουσίαση του νέου Mitsubishi Lancer EVO IX στους δημοσιογράφους των ελληνικών εντύπων. Εμπειρία και διασκέδαση ήταν το ζητούμενο της διήμερης οδηγικής επαφής που είχαμε με το κόκκινο «ενιάρι». Εντυπωσιακό αυτοκίνητο που αποπνέει δυναμισμό και αποτελεί πρόκληση να το οδηγήσεις. Συνεχίζει να γράφει επάξια την ιστορία του Lancer μετά την αγωνιστική κληρονομιά που άφησε ο Τόμι Μάκινεν. Η ύπαρξη του Lancer ΕVO είναι έργο του τετράκις παγκόσμιου Φινλανδού πρωταθλητή και απόρροια της αγωνιστικής εμπλοκής του με την ομάδα της Mitsubishi Ralliart.
Το ΕVΟ IX αποτελεί την πιο εξελιγμένη έκδοση μιας σειράς που ξεκίνησε στην Ιαπωνία τον Οκτώβριο του 1992, ενώ το χαϊδευτικό των Ιαπώνων γι’ αυτό ήταν «LanEvo».

Στην ουσία…των αλλαγών
To νέο δημιούργημα της Mitsubishi δεν υπέστη μόνο ένα απλό facelilft αισθητικών αλλαγών αλλά και μία συνολική εξέλιξη πολλών τεχνολογιών του EVO VIII. Η ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 15 ίππους φτάνοντας τους 280 με πολλές τροποποιήσεις, αρχής γενομένης με τη χρησιμοποίηση για πρώτη φορά τουρμπίνας κατασκευασμένης από τιτάνιο και μαγνήσιο, επιλογή που συναντάμε μόνο στους αγώνες αυτοκινήτου. Ο δίλιτρος υπετροφοδοτούμενος κινητήρας διαθέτει πλέον μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και ο διαχύτης της τουρμπίνας αυξήθηκε από 99 σε 129 χιλιοστά. Εκτός από την αύξηση της ιπποδύναμης έγιναν και αεροδυναμικές αλλαγές. Η μείωση του βάρους είναι και ένα στοιχείο που συνδράμει στην καλύτερη απόδοση των αεροδυναμικών εφαρμογών. Επιτεύχθηκε μείωση κατά 4 κιλά, ενώ διαθέτει πλέον και χαμηλότερο κέντρο βάρους κατά 3 χιλιοστά. Παράλληλα επιτυγχάνεται μείωση βάρους 12 κιλών στο ύψος του καπό του κινητήρα. Συγκεκριμένα χρησιμοποιήθηκε αλουμίνιο στην οροφή, στο καπό, στις ζάντες αλλά και στις μπάρες των θυρών. Οι αεροδυναμικές αλλαγές σε σχέση με το EVO VIII επικεντρώνονται κυρίως στην τοποθέτηση ενός διαχύτη στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και στις εισαγωγές αέρα που έχουν πάρει τη θέση των προβολέων ομίχλης. Τεχνική βγαλμένη αυτούσια από τα WRC για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα, αφού ο ψεκασμός του ιντερκούλερ του προκατόχου του μπήκε στο χρονοντούλαπο από τους Ιάπωνες κατασκευαστές.
Οι πιο εμφανείς αισθητικές αλλαγές είναι η μάσκα με την απουσία του στηρίγματος ανάμεσα στο καπό και τον προφυλακτήρα όπου και τοποθετείται το λογότυπο της εταιρείας, ενώ τα κρύσταλλα των πίσω φωτιστικών σωμάτων απέκτησαν πιο σκούρο χρώμα. Στον εσωτερικό διάκοσμο, τα νέα στοιχεία είναι η χρησιμοποίηση δερμάτινου επιλογέα, η δερμάτινη επένδυση του τριάκτινου τιμονιού της Momo, αλλά και η τοποθέτηση Αλκαντάρα στα καθίσματα Recaro.

Το «ιπποφορβείο»
Πηγή δύναμης, ο νέος εν σειρά τετρακύλινδρος δίλιτρος κινητήρας DOHC 4G63 με εναλλάκτη θερμότητας, ο οποίος υιοθετεί σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων MIVEC. Συνδυάζεται με υπερσυμπιεστή αλλά και εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων -το EVO VIII έχει πέντε σχέσεις- και γι’ αυτό καταφέρνει να «ξυπνάει» τον κινητήρα και σε χαμηλές στροφές λειτουργίας έχοντας μία πιο επίπεδη καμπύλη ροπής. Μειώθηκε επίσης και η συνολική κατανάλωση καυσίμου κατά 3%, κάτι που αναφέρεται απλά σαν νέο στοιχείο αφού με ένα τέτοιο αυτοκίνητο ούτε λόγος να γίνεται…
Η απόδοση ισχύος είναι 280 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή στρέψης φτάνει τα 355 Nm. Μία επίδοση όμως που πήρε την κάτω…βόλτα, ήταν αυτή των 0-100 χλμ./ώρα από στάση. Από 6.1’’ που ήταν στο EVO VIII πήγε στα 5.7’’! Για την τετρακίνηση φροντίζουν το ελικοειδές διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (LSD) των εμπρός τροχών, το ενεργό κεντρικό διαφορικό (ACD) το οποίο είναι τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων και ελέγχει τους εμπρός και πίσω τροχούς, αλλά και το σύστημα ενεργού ελέγχου κατανομής ροπής του πίσω άξονα Super (AYC) το οποίο βρίσκεται μεταξύ των πίσω τροχών. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το ACD ρυθμίζει την ολίσθηση σε ένα διαφορικό κατανομής ροπής 50/50 από τον ελεύθερο τροχασμό μέχρι το κλείδωμα (πλήρες μπλοκέ), για βελτιωμένο κράτημα και απόκριση του συστήματος διεύθυνσης στις στροφές. Για την σωστή κατανομή ροπής, όμως υπάρχουν δύο αισθητήρες τροχών, ένας βαρύτητας και φρένων οι οποίοι συλλέγουν δεδομένα, ενώ έχει τοποθετηθεί και αισθητήρας χειρόφρενου, το οποίο όταν τεθεί σε λειτουργία απενεργοποιεί το Super (AYC).
Στο Mitsubishi Lancer EVO IX, όπως μας είπε και ο τεχνικός διευθυντής της Mitsubishi κ. Βαγγέλης Τόμοβιτς για πρώτη φορά το Super (ΑΥC) έχει τη δυνατότητα μεταφοράς διπλάσιας τιμής ροπής και η ταχύτητα απόκρισης ενεργοποίησης του εν λόγω συστήματος κατανομής ροπής είναι μεγαλύτερη με αποτέλεσμα να μειώνεται ο χρόνος της απόδοσης. Φυσικά όπως σε όλη τη σειρά του Mitsubishi Lancer EVO και ειδικότερα από το EVO 7 και μετά δίνεται η δυνατότητα επιλογής τριών προγραμμάτων λειτουργίας των σκεπτόμενων διαφορικών και ανάλογα με τις συνθήκες του οδοστρώματος, άσφαλτο, χώμα και χιόνι.
Το σύστημα πέδησης αποτελείται από αεριζόμενους δίσκους Brembo 320 χλστ. με δαγκάνες αλουμινίου 4 εμβόλων εμπρός, και αεριζόμενους δίσκους 300 χλστ. δύο εμβόλων. Το σύστημα ABS το οποίο διαθέτει, με την βοήθεια ενός αισθητήρα γωνίας τιμονιού ρυθμίζει την πίεση πέδησης σε κάθε τροχό ανεξάρτητα και βελτιώνει την κατευθυντικότητα στο φρενάρισμα. Περιλαμβάνει επίσης και ηλεκτρονικό κατανεμητή πέδησης EBD για τη βέλτιστη κατανομή πίεση πέδησης μεταξύ εμπρός και πίσω τροχών, ενώ η ανάρτηση πλέον περιλαμβάνει ελατήρια Bilstein. Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης όμως περιλαμβάνει ανεξάρτητη ανάρτηση με ελικοειδή ελατήρια στο εμπρός άξονα και πίσω άκαμπτο άξονα πολλαπλών συνδέσμων.

Επί του πρακτέου
Η διαδρομή που καλύψαμε είχε αφετηρία την Αθήνα και…τερματισμό την Αράχωβα αλλά με… τις ειδικές διαδρομές Μπράλος – Αγόριανη και Αγόριανη- Αράχωβα. Ενδιάμεσα υπήρχε σέρβις παρκ…με φορμαέλα και καλό φαγητό! Σίγουρα για να καταφέρεις να φτάσεις τα όρια του αυτοκινήτου – εδώ γελάμε!!!!! – θα πρέπει να διαθέτεις την εμπειρία του Χάρι Ροβάνπερα.
Aυτό όμως που καταδεικνύεται με άριστο και περίτεχνο τρόπο είναι ότι η αγωνιστική εμπειρία της Mitsubishi μετουσιώνεται επακριβώς στα αυτοκίνητα παραγωγής της. Τα ηλεκτρονικά διαφορικά σε κάνουν έναν πραγματικό μαχητή και οι 280 ίπποι χειραγωγούνται με άνεση. Δεν σε τρομάζουν οι εξάρσεις του κινητήρα, ενώ δεν ήταν λίγες οι φορές που απορούσαμε εάν όντως στρίβαμε με τόσα πολλά χιλιόμετρα. Είναι ένα αυτοκίνητο που κάνει περήφανο τον κάτοχό του αλλά και τον εκάστοτε οδηγό. Τα φρένα του δεν θα μπορούσαν παρά να έχουν μόνο άριστη αίσθηση, δεν παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης μετά από εκτεταμένη χρήση, ενώ το σύστημα διεύθυνσης με την υδραυλική κρεμαγέρα διαθέτει…μοιρογνωμόνιο, αφού εκτελεί με απόλυτη ευλάβεια τις εντολές του χειριστή. Η μεγάλη απόλαυση όμως είναι όταν αποφασίσεις να κινηθείς γρήγορα. To σώμα σου γίνεται ένα με τα καθίσματα Recaro, κουμπώνεις την πρώτη σχέση, βυθίζεις το πεντάλ του γκαζιού και καλώς ήρθατε στον πανέμορφο κόσμο της ταχύτητας! Τα κάνει όλα μόνο του, σου δίνει την χαρά της γρήγορης εκκίνησης, σε μεταφέρει στο μεγαλείο των υψηλών επιδόσεων, διαθέτει ακαριαία ακινητοποίηση του αμαξώματος και εσύ απλά χαμογελάς και το διασκεδάζεις. Το πίσω μέρος ακόμη και όταν δεχτεί υψηλό φορτίο δύναμης, δεν μετατοπίζεται αλλά και όταν συμβεί επιτυγχάνεται με περίτεχνο τρόπο, τέτοιο που αρχίζεις να αμφισβητείς τον Τζίτζι Γκάλι…
Οι μεταφορές βάρους είναι ανώδυνες κατά την τοποθέτηση του αμαξώματος μέσα στην στροφή και απολύτως ελεγχόμενες με μία απλή επαναφορά του τιμονιού. Δεν υπάρχει κανένα μεμπτό σημείο και είναι ένας γεννημένος πρωταθλητής. Πως να μην συμβαίνει αυτό άλλωστε, αφού ο πνευματικός του πατέρας είναι ο τετράκις παγκόσμιος πρωταθλητής Τόμι Μάκινεν!
Εάν λοιπόν θέλετε να γίνετε μέλος του…κλαμπ τότε δεν έχετε παρά να καταθέσετε 48.500 ευρώ για την βασική έκδοση αλλά και 49.700 ευρώ για την κορυφαία έκδοση Sonic. Αυτή περιλαμβάνει επιπλέον ζάντες αλουμινίου BBS 17 ιντσών, ψηλή αεροτομή από ανθρακονήματα, αμορτισέρ Bilstein, ενώ στάνταρ είναι και ο κλιματισμός και στις δύο εκδόσεις, αφού μέχρι και το EVO VIII ήταν air condition. Όσο για τις εγγυήσεις έχει 7 χρόνια για τα μηχανικά μέρη, 6 χρόνια για την σκουριά, 3 χρόνια για το χρώμα και 3 χρόνια οδική βοήθεια. Ένα είναι το σίγουρο, ότι εάν πραγματικά διαθέτεις τα χρήματα και είσαι οπαδός των supersport αυτοκινήτων πρέπει να το προσθέσεις στη συλλογή σου. Δύσκολο αλλά όχι ακατόρθωτο! «Αήττητος ει, ω παι» (Είσαι ανίκητος νέε μου)!